山東低速電動車“繁榮”鏡像 無一過關

山東德州的路上，人們眼前會出現另一道“風景線”——一輛輛紅色迷你版轎車整整齊齊的停靠在商場、菜市場和批發市場門口。

“這些就是低速電動車。”德州當地市民李先生指著停在一小批發市場外的低速電動車對本報記者說，“而且停在那兒的大部分都是‘黑的’。三五塊錢的車費在城里轉悠買個菜也不貴，速度慢也比較安全，所以當地居民都愿意乘坐它。”

在山東類似德州這樣的城市還有聊城、濰坊、濱州和眾多小縣城。這些地方也是低速電動車在山東的主要生產地。

山東各級政府都非常支持這種低速電動車，并把相關企業劃為山東省新能源汽車行業“十二五”重點支持企業行列。

然而，按照國家最新公布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》和《純電動乘用車技術條件》的規定，低速電動車并未被納入新能源汽車范圍，這為山東生產低速電動車的企業帶上了“緊箍咒”。

山東省電動車產業化辦公室主任張軍對本報記者表示，“目前低速電動車并不在國家節能與新能源汽車的鼓勵范圍之列，不過主管部門也并沒有明令禁止發展低速電動汽車。”

不過，本報記者獨家獲悉，由工信部和中國汽車技術研究中心聯合開展低速電動車的調研分析工作已接近尾聲，其中包括低速電動車的產品開發、檢測以及成本分析。參與企業包括山東寶雅和時風在內的12家低速電動汽車公司，該項工作的結論欲將低速電動車取名為“短途純電動乘用車”。

中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室負責人張雷對本報記者表示，“目前工作已經接近尾聲，但上報工信部的調研報告還沒有撰寫。”

這是低速電動車正名的好機會，但是能否成功還待看。

“雙80”緊箍咒

新政策的出臺，一些大企業可能會紛紛轉型。

從“新能源汽車元年”，即2008年算起，今年我國新能源汽車發展已邁向第五個年頭。特別是在科技部、財政部、發改委、工信部于2009年1月啟動“十城千輛”工程以后，各地新能源汽車企業如雨后春筍般涌現出來。山東省成為其中顯著的一員。

根據山東省汽車行業協會的數據顯示，截至2011年，山東省共生產新能源汽車68203輛。其中純電動客車694輛，混合動力客車170輛。剩下的6.4萬輛全為小型低速純電動汽車，比2010年的2.9萬輛增長了120%。

不難看出，山東所謂的新能源汽車是以小型低速純電動汽車為主，純電動客車和混合動力客車為輔。

張軍對此表示，“目前，山東列為國家公告的新能源汽車生產企業僅兩家，其中包括臨沂的沂星和聊城的中通，他們主要生產新能源客車。”

而根據公開資料顯示，這兩家產品產量占全省汽車產量的比重不到1%。

相反，與被納入國家新能源車生產公告的兩家企業相比，山東省擁有大小低速電動乘用車生產及配套企業近百余家。其中包括時風集團、唐駿歐鈴汽車制造有限公司，寶雅新能源汽車股份有限公司，比德文電動車公司，濱州市紅星車業有限公司等17家骨干低速電動轎車生產企業。

德州寶雅新能源汽車公司總經理王洪君對本報記者表示，“雖然國家一直沒有給我們這類車一個明確的界定，確實讓我們的身份很尷尬，但我們還是有信心加大生產力度，因為低速電動車需求市場非常大。”

然而，山東走低速純電動車路線的新能源汽車“夢想”或將落空。

根據國務院6月28日發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》和7月1日起正式實施的《純電動乘用車技術條件》對新能源汽車的界定，目前生產和銷售的這種小型低速純電動汽車并不算做新能源汽車。

按照規定，純電動車的國家標準為最高車速不低于每小時80公里，續航大于80公里。

近日在山東舉辦了“2012中國（濟南）國際新能源汽車展覽會”上，參展商達115家。根據本報記者從主辦方處獲得的一份關于參展商資料顯示，此次展覽會以低速純電動車為主，其中幾乎囊括了整個山東省低速電動車的企業。從名單中看，沒有企業的電動車達到國家“雙80”的標準（時速80km/h，續駛里程80km），速度多為50-70km/h。

面對這樣的“緊箍咒”，大企業依然擴大規模，似乎并不擔心政策對銷售帶來的影響。

“低速電動車本來就是靠其特性吸引住特定市場而存活的行業，一味提高速度恐怕市場也就沒了。不過，我們還是在考慮鋰電池使用，但價格就貴了。”王洪君表示，低速電動車如用鋰電池價格會升至8萬-9萬元，采用鉛酸蓄電池生產的低速電動車價格僅需3萬-4萬元。

與大企業不同，小企業則表示回歸場地用車的生產，但并不會完全放棄。

山東邁迪電動車有限公司銷售經理董夢林接受本報記者采訪時表示，“新政策的出臺，一些大企業可能會紛紛轉型，我們肯定競爭不過他們。但我們還是不會放棄低速電動車市場，畢竟國家還沒把政策‘定死’，而且又有市場需求。”

另外，由于低速電動車所處的政策尷尬局面，一些企業開始試圖尋找新身份。山東大新洋電動車有限公司總經理助理蔣陽川對本報記者表示，“我們不叫低速電動車，我們叫城市微型電動車。”

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